У БНР могла появиться своя авиация. Рассказываем об нереализованном проекте
Пишет Илья Вербило.
Самалёт Humber-Sommer. Авиару.рф.
Новыя дзяржавы, якія ўтварыліся пасля Першай сусветнай вайны на руінах Расійскай імперыі, баранілі сваю незалежнасць. Выкарыстоўвалі яны ў сваім змаганні самую розную зброю, у тым ліку і такую перадавую, асабліва для таго часу, як авіяцыя. Самалёты былі ў літоўцаў, мела іх і Украінская Народная Рэспубліка. А што Беларусь?
Здавалася б, якая там авіяцыя, калі БНР нават звычайнае войска не паспела арганізаваць? Але планы стварэння авіяцыі беларускай рэспублікі ўсё ж існавалі, прычым яшчэ да яе стварэння — у 1917 годзе. Існавала і патэнцыйная магчымасць ажыццяўлення гэтых смелых праектаў, бо распрацоўваў іх кіраўнік аднаго з авіяцыйных паркаў войска Расійскай імперыі. І ён прапаноўваў выкарыстаць той авіяпарк, якім сам камандаваў.
Нацыянальнае войска
Беларускія арганізацыі пасля Лютаўскай рэвалюцыі 1917 года распачалі агітацыйную работу сярод вайскоўцаў-беларусаў на розных франтах Першай сусветнай вайны. Іх прадстаўнікі высылаліся ў розныя вайсковыя часці, ствараліся камітэты беларускіх вайскоўцаў, арганізоўваліся сходы і канферэнцыі. У лістападзе 1917-га для каардынацыі ўсіх гэтых спраў была створана нават асобная арганізацыя — Цэнтральная беларуская вайсковая рада.
У фондзе № 325 Нацыянальнага архіва Рэспублікі Беларусь захоўваецца некалькі спраў, у якіх сабраныя розныя дакументы, датычныя спробаў арганізацыі беларускага нацыянальнага войска. Сярод іх ёсць і дакумент, які можна лічыць першай, хоць і нерэалізаванай спробай закласці падмурак беларускай вайсковай авіяцыі. «Праект арганізацыі беларускіх авіяцыйных войскаў», напісаны штабс-капітанам Барысам Паўлавым, быў датаваны 9 лістапада 1917 года.
31-гадовы лётчык лічыў, што настала пара ствараць нацыянальныя вайсковыя часці, у тым ліку і лётныя.
Авіяцыйныя атрады
Уяўленні, як павінна быць арганізаваная вайсковая авіяцыя, Паўлаў грунтаваў на ўласным досведзе службы ў войску Расійскай імперыі. Аднак з тэксту бачна, што Барыс Паўлаў быў знаёмы і з замежнай літаратурай па гэтай тэме. Ён не проста капіраваў арганізацыю паветранага флоту ў Расійскай імперыі, а рабіў прапановы з улікам яе крытыкі. Апісанне структуры будучай авіяцыі ён нават пачаў словамі: «Улічваючы недахопы Рускай авіяцыі, можна стварыць моцную Беларускую авіяцыю».
Паводле Паўлава, усе беларускія паветраныя сілы мусілі быць замацаваныя за вайсковымі карпусамі ў якасці авіяцыйных атрадаў, каб дапамагаць весці баявыя дзеянні кожны ўласнаму корпусу. Прыкладна такая ж практыка існавала і ў тагачасным расійскім войску.
Авіяцыйныя атрады меркавалася мець трох відаў: атрад далёкай разведкі (у часы Першай сусветнай вайны гэта была першапачатковая і галоўная функцыя вайсковай авіяцыі), атрад бамбавозаў і атрад знішчальнікаў.
Будынак магілёўскай мужчынскай гімназіі, якую скончыў Паўлаў. Yandex.com.
Але, улічваючы цяжкую сітуацыю на фронце, недахоп тэхнікі і пілотаў, на першы час аўтар прапануе на кожны беларускі вайсковы корпус мець па два авіяцыйныя атрады.
Першы атрад разведвальны, па сутнасці, асноўны. Гэта вочы арміі. Атрад спалучае ў сабе функцыі карэкціроўкі артылерыі, фатаграфавання варожых пазіцый, бамбардзіравання, а таксама сувязі.
Другі атрад знішчальны, неабходны для суправаджэння разведвальных самалётаў, абароны іх ад варожых знішчальнікаў і перахопу чужых разведчыкаў. Падпарадкоўвацца камандзіры авіяатрадаў павінны былі начальнікам сваіх вайсковых карпусоў, а таксама кіраўніку ўсёй беларускай авіяцыі — інспектару авіяцыі беларускага войска.
Адсутнасць трэцяга віду авіяцыйных атрадаў у праекце беларускага войска можа тлумачыцца невялікай колькасцю бамбавозаў у тагачаснай расійскай авіяцыі, а таксама адсутнасцю іх у авіяпарку Барыса Паўлава.
Меліся ў авіятара-беларуса і думкі наконт практычнага боку ажыццяўлення беларусізацыі існуючых у расійскай арміі авіяцыйных баявых адзінак. Ён адзначае, што нейкая колькасць беларусаў ужо служыць у авіяцыйных атрадах, а каб зрабіць іх цалкам беларускімі, дастаткова паступова дакамплектаваць іх салдатамі і афіцэрамі-беларусамі.
Абслугоўванне самалётаў
Функцыянаванне паветраных войскаў мусіла падтрымліваць авіяцыйная база, якая б забяспечвала рамонт і выраб запчастак. Аўтар лічыў, што адным з галоўных момантаў, на якія спатрэбіцца звярнуць увагу, з’яўляецца падбор рамонтнікаў належнай кваліфікацыі для авіяцыйнай базы, прычым «якасць павінна перавышаць колькасць».
Галоўнай адметнасцю гэтай патэнцыйнай базы была яе мабільнасць, здольнасць хутка перадыслакавацца на іншае месца па чыгунцы. Якасць павінна была перавышаць колькасць у тым ліку з-за недахопу месца ў вагонах для шматлікага персаналу базы.
Увогуле, Паўлаў бачыў беларускі авіяпарк у выглядзе невялікага мабільнага завода. Стаўка на мабільнасць і незалежнасць выглядае слушнай ва ўмовах магчымай акупацыі ворагам беларускіх гарадоў.
Картка хворага ў лазарэце Смаленска. Gwar.mil.ru.
Далей Паўлаў зноў зрабіў рэмарку наконт практычнага ажыццяўлення ягоных планаў. Ён гаворыць, што пры ягоным 2-м авіяпарку ў Смаленску ўжо арганізаваная такая мабільная база і што зараз на фронце яна не патрэбная. Таму яе можна б было зрабіць падмуркам будучай беларускай авіяцыі, зразумела, «пры энергічным клопаце». Але, на жаль, менавіта энергіі беларускаму нацыянальнаму руху тады бракавала.
У праекце падрабязна распісаная ўнутраная структура авіяпарка, спіс неабходных для яго аддзелаў. Сярод іншага, у ім меліся быць чарцёжны кабінет (для працы над паляпшэннем якасці самалётаў і іх запасных частак), майстэрня для рамонту дакладных вымяральных прыбораў, уласная электрастанцыя, метэастанцыя і г. д.
Авіяпарк, па задуме Паўлава, меў быць цалкам самастойнай і незалежнай баявой адзінкай. Спачатку ён нават мог бы выконваць функцыі авіяцыйнага завода і самастойна будаваць новыя самалёты для беларускай рэспублікі. Прычым аўтар, выдатна разумеючы цяжкасць стварэння фактычна ледзь не цэлай фабрыкі, катэгарычна настойваў на яе важнасці як для абараназдольнасці маладой дзяржавы, так і для фармавання яе будучага тэхнічнага падмурка.
Для мірнага часу
Праект Барыса Паўлава па арганізацыі беларускай нацыянальнай авіяцыі, складзены ў тыя часы, калі сама ідэя аб незалежнасці Беларусі яшчэ нават да канца не сфарміравалася, сам па сабе варты ўвагі.
Яшчэ больш адметным гэты праект робіць тое, што яго аўтар не абмяжоўваўся ў сваіх прапановах па выкарыстанні самалётаў выключна вайсковымі патрэбамі. Штабс-капітан меў шмат ідэй, як скарыстаць беларускую вайсковую авіяцыю і яе тэхнічную базу пасля заканчэння вайны на карысць звычайным людзям.
Дзеля гэтага Паўлаў прапаноўваў стварыць школу для падрыхтоўкі «інструктараў сельскагаспадарчых тэхнікаў», якія маглі б весці прапаганду і дапамагаць сялянам выкарыстоўваць розныя машыны. Пры гэтай авіяцыйна-сельскагаспадарчай навучальнай установе мог бы выходзіць тэхнічны часопіс з апісаннем апошніх вынаходак па механізацыі, у тым ліку ў сельскай гаспадарцы.
Родны Магілёў
Штабс-капітан Барыс Паўлаў быў патрыётам не толькі агульнабеларускім, але і мясцовым. Месцам дыслакацыі авіябазы ён бачыў свой родны Магілёў, які «па сваіх атмасферных і тапаграфічных умовах цалкам адпавядае патрабаванням парка».
Для патрэбаў парка Паўлаў збіраўся выкарыстаць казармы, пабудаваныя перад вайной каля магілёўскага чыгуначнага вакзала. Побач з казармамі тады знаходзіліся вялізныя палі, якія Паўлаў прапанаваў выкарыстаць у якасці аэрадрома.
Магілёўскі вакзал і палі за ім, на якіх Паўлаў прапаноўваў зрабіць аэрадром для авіяцыйнай базы. Yandex.com.
Не лёс
Але начальніку 2-га авіяцыйнага парка штабс-капітану Барысу Паўлаву не выпала стаць заснавальнікам беларускай нацыянальнай авіяцыі. Праца па беларусізацыі часцей расійскага войска пачалася запозна. Неўзабаве пасля кастрычніцкага перавароту 1917-га фармаванне атрадаў па нацыянальнай прыкмеце было забаронена. Бальшавікі бачылі ў гэтым небяспеку.
Зрэшты, лётчык Барыс Паўлаў пад сцягі ўлады саветаў усё адно не стаў. У верасні 1918 года ён ужо знаходзіўся на Доне і служыў начальнікам авіяпарка ў хутка арганізаванай авіяцыі Усевялікага Войска Данскога. Цікава, што асоба Паўлава ўзгадваецца ў сувязі з прыбыццём на Дон цягніка з 44 вагонаў з самалётамі, бомбамі, аўтамабілямі і ўсім неабходным для пачатку дзейнасці вайсковай авіяцыі.
Можна выказаць здагадку, што гэта і быў той самы мабільны авіяпарк, які па задуме лётчыка з Магілёва меўся быць беларускім. Але лёс склаўся зусім інакш.
Самому Барысу Паўлаву пабачыць радзіму было ўжо не суджана. Пасля паражэння белых у расійскай грамадзянскай вайне ён у 1920 годзе выехаў на эміграцыю, жыў у Турцыі, Югаславіі, Францыі. А памёр 22 лютага 1934 года ў Парыжы.
